Progressivement déconstruite à partir de 2023, l’alliance Renault-Nissan envoie, depuis, des signaux pour le moins contradictoires.
Renault-Nissan : je t’aime, moi non plus
Née en 1999, elle avait été fragilisée suite aux accusations de malversations financières visant son ancien patron, Carlos Ghosn, qui avait été arrêté au Japon en 2018, placé en résidence surveillé puis incarcéré à Tokyo. Son évasion quelques mois plus tard vers le Liban avait été vue comme une humiliation par la justice nippone, et signait la fin programmée de l’alliance telle qu’elle existait historiquement. Depuis, Renault s’est engagée à réduire à 15% sa participation dans Nissan (contre 43% à l’époque), les deux marques ont fermé leur centrale d’achat commune (RNPO), arrêté le partage d’informations entre leurs équipes, et d’une manière générale, coupé encore un peu plus les ponts. Pourtant, elles continuent de travailler ensemble sur plusieurs projets, et la semaine dernière par exemple, Nissan présentait sa future citadine Micra, clone de la nouvelle Renault 5 électrique. Nissan a confirmé décliner dans sa gamme la future Renault Twingo E-Tech (2026) ainsi que le monospace à sept place Triber, commercialisé dans les pays émergents. Des vents contraires soufflent donc entre les deux marques, entre divorce à l’amiable et amourettes ponctuelles, et l’annonce du jour rajoute encore un peu de flou dans leurs relations.
<img class= »wp-image-380988 size-large » src= »https://www.autojournal.fr/wp-content/uploads/autojournal/2025/04/1-1024×683.jpeg » alt= »
Nissan Magnite
» width= »1024″ height= »683″ /> Depuis 2018 et la « chute » de Carlos Ghosn, l’alliance Renault-Nissan n’est plus du tout une idylle.
Renault part à la conquête de l’Inde
On apprend ainsi aujourd’hui que Renault va racheter les 51% de parts détenues par Nissan dans leur usine commune de Chennai (RNAIPL), en Inde. Les deux marques y produisent en commun des modèles de segment A (Kwid, Kiger…) et A+ (Triber, Magnite) destinés au marché intérieur et à plusieurs autres pays émergents (Afrique du Sud, Brésil, Colombie…). Ce rachat intervient alors que Nissan est en difficulté, et qu’au contraire Renault – qui a produit 2,2 millions de voitures en 2024 (+1,3) – cartonne, cherchant désormais à trouver des débouchés nouveaux à l’international. La perte de la Russie en 2022 – deuxième marché du groupe à l’époque – avait fait beaucoup de mal au Français, tout comme la fin de ses activités en Chine (Dongfeng-Renault a cessé d’exister en 2020). Le groupe cherchait depuis à réduire sa dépendance vis-à-vis du marché européen, et l’Inde semble être la destination toute trouvée puisqu’elle est désormais le quatrième marché mondial (après la Chine, les États-Unis et l’Europe), avec 4,3 millions de voitures particulières vendues dans le pays en 2024. Renault sera donc seul maître à bord de l’usine de Chennai, et y produira à partir de l’année prochaine des modèles électriques basés sur sa plateforme CMF-B EV. Objectif : augmenter la capacité de production du site, de 200 000 voitures à l’heure actuelle à 400 000 demain, pourquoi pas aussi avec l’aide de son partenaire Geely, avec qui Renault est déjà associée en Corée du Sud et au Brésil ?
Le constructeur français va en tout cas devoir redoubler d’imagination et d’inventivité pour percer réellement en Inde, marché où sa part n’est pour l’instant que de 2%, face à un Maruti-Suzuki insolent (40%), et des Hyundai (14,5%) et Tata Motors (14%) très bien placés.
